Op en rond luchthavens is een veelvoud aan publieke en private organisaties belast met veiligheid. Taken en bevoegdheden verschillen. En, ‘veiligheid’ heeft verschillende betekenissen voor verschillende organisaties. Er wordt samengewerkt en er wordt langs elkaar heen gewerkt.

Deze dagen wordt veel geschreven over veiligheidsnetwerken, nodale orde en horizontalisering van toezicht. Deze literatuur gaat te veel voorbij aan fundamentele belangentegenstellingen tussen ‘partners’, maar ook het feit dat gewoonweg verschillende functies, bevoegdheden en culturen bestaan.

In een recent verschenen rapport van de Kmar ‘De gelegenheid te baat nemen. Een verkennend onderzoek of vijf Europese luchthavens naar kwetsbaarheden in het luchtvrachtafhandelingsproces’ wordt hier juist wel op ingegaan.

Sterker nog, juist die complexe organisatie van veiligheid creëert kwetsbaarheden. Enkele conclusies:
- binnen een beperkt (sociaal en fysiek) territoir werken veel partijen naast en met elkaar. De relaties kenmerken zich door ambivalentie: er is samenwerking en concurrentie;
- publieke organisaties hebben weinig kennis over processen op de luchthaven en in de opsporing wordt geen prioriteit gegegeven aan de afhandeling van vracht
-  ondernemingen geven geen openheid van zaken;
-  certificering van bedrijven lijkt doel op zich te worden en kan schijnveiligheid creëren;
-  toezichthoudende organisatie zitten soms te dicht op ondernemingen waardoor het gevaar van inkapseling dreigt;
-   overheidsdiensten worstelen met de combinatie van de klassieke rol als handhaver en het zijn van partner in veiligheidsnetwerken;
-    veiligheidszorg is er vaak alleen op papier en dient louter als ‘windowdressing’ om de overheid op afstand te houden.
 
Een realistisch rapport dat achter de façades van de oppervlakkige netwerktaal dieper graaft en een beeld geeft van hoe luchtvaartveiligheid feitelijk werkt. Niet zo rationeel dus als wij willen geloven. En, ook minder veilig dan we willen geloven. Veiligheid is geen eenduidig ‘product’ dat tot stand komt door samenwerking in netwerken.

Er is eerder sprake van constante onderhandelingen (‘negotiated order’), strategische ontwijking, rituelen en fraaie woorden, naast samenwerking. Ook moeten we de economische dimensie niet vergeten. Economie en veiligheid zijn niet altijd bondgenoten, vaak ook concurrenten van elkaar.

De Stichting Maatschappij Veiligheid en Politie wees hier een aantal jaren terug reeds op. Veiligheid omarmen we allemaal, maar passagiers- en vrachtstromen zowel op luchthavens als in havens dienen niet te veel gehinderd te worden door vertragende veiligheidsmaatregelen. In die zin is veiligheid in en rondom (lucht)havens ook een uitkomst van onderhandelingen en nemen betrokken partijen een min of meer gecalculeerd risico dat er incidenten en calamiteiten voorkomen.

Nederland is een land van dominees en koopmannen, ook in de ‘veiligheid’. Dit Kmar-rapport legt de vinger op een aantal open zenuwen van de luchthavenveiligheid. Dat is goed. Alleen wanneer in geding zijnde belangen en paradoxen op tafel worden gelegd kunnen we een stap voorwaarts maken in ‘veiligheid’. Aan goedlopende zinnen zonder tastbare inhoud in al die politiekcorrecte sessies en rapporten heeft de samenleving niets.